凉凉！为什么LNG罐箱联运注定失败结局？

（本来今天准备是放出国家管网公司成立行业系列分析文，但最近两天看到有不少文章在讨论LNG罐箱的问题，提前放出这篇毒药泼水文，开心就好）

不是每一个故事都有美好的结局，不是每一场电影都有完美的落幕

--无名

“完美”网红

2017年冬季．国内经历了多年未见的天然气气荒。在这里背景下，在天津国储、振华物流、中化国际甚至昆仑等大型国企玩家和中国天然气等一些民企玩家的烘托下，LNG罐箱联运突然就成了解决冬季气荒的“网红”，LNG罐箱被当做突破LNG接收站的垄断，进而享有从气源供应地到天然气终端客户间无缝衔接的杀手锏而有点走向“神坛”的意味。

2019年1月初，中海油报到其24个LNG罐式集装箱抵达南京龙潭港，并声称此举标志着我国首次LNG罐箱江海联运成功，开拓LNG运输新模式。

不知道新疆大佬广汇能源的老孙看到这一场景会不会心中一笑，想俺老孙十多年前玩剩下的不知道怎么突然这么多人当个宝来玩。

两年多过去了，LNG罐箱似乎没有成为行业杀手级新应用，还是不温不火，当年红热推进的中化国际已转嫁他主，那批LNG罐箱元老也早已各自天涯。

虽然今天还是有诸如昆仑、中海油、中国天然气等玩家在尝试推进，但恕睁眼说句大实话，LNG罐箱联运只是在特殊时期被当做救命稻草之一，但注定就不会有前途，含蓄点说至少不会有大规模市场应用。

LNG罐式集装箱的吸引力何在？

一般来说， LNG 罐式集装箱的整体结构是将高真空多层绝热低温液体贮罐安置于国际标准集装箱框架内。

说白点就是用一种特制的标准集装箱来远距离储存和运输LNG。

按照设计，LNG罐箱分为双标箱和国际箱。

双标箱（是指国标和ASME 标准结合在一起制造的罐箱）适用于中国水路和公路，国外公路、铁路、水运。

国标箱适用于中国、东南亚国家铁路、水路和公路。

LNG罐式集装箱最吸引人的地方便是一票到底的商业模式，也就是在海外气源地充装后，与其他普通集装箱一同装载在远洋集装箱运输船上，一同运至国内沿海集装箱码头，之后由普通集装箱挂车直接运送至工厂、城燃小型储备站等用气点，实现气源点和用气点的无缝对接，从而突破LNG接收站垄断限制同时由于都是标准化运输可以有效降低LNG物流成本。

LNG罐箱海陆联运属新应用而非技术革新

LNG罐式集装箱真心不是新生事物，在国外的应用可以追溯到上世纪60年代。

在国内，最早尝试营运LNG罐式集装箱的是新疆广汇，并推动首部《液化天然气罐式集装箱》国家标准诞生。

2002年6月，新疆广汇投资15.7亿元的液化天然气项目一期工程开工，项目包括一套日处理150万方天然气的液化装置。

同时为了使液气出疆，新疆广汇同期还建设铁路专用线及LNG罐式集装箱等配套设施。

鉴于国内LNG铁路运输尚无先例，为了能顺利通过原铁道部的LNG运输审批，新疆广汇委托编制LNG罐式集装箱行业制造标准，2003年3月1日，《液化天然气罐式集装箱》（JB/T 4780-2002）标准实施。

2004年，新疆广汇LNG专用运输铁路建成运行。

2013年，国家铁路总公司在青藏铁路线格—拉段开展了LNG罐式集装箱上线运输试验。

不过新疆广汇并未在LNG罐箱上持续推动做文章。大约在一年后，广汇能源瞄准了江苏启东的一段海岸线，开始跑北京，准备拿下民用LNG接收站的批文。2017年初，广汇启东LNG接收站开建。

2007年，国内就开展了首次 LNG 罐箱水路运输试验。

2017 年开始，LNG罐箱海运在行业内突然火了起来。

先是中化物流通过罐式集装箱将LNG 成功运抵宁波港，然后从宁波直接送达客户工厂。然后天津国储新能源自澳大利亚Fremantle港口进口的第一批罐式LNG 集装箱货物运抵青岛港，并在山东寿光供气点完成对接顺利卸液。振华物流也从加拿大温哥华港装船起运LNG罐箱，驶向中国宁波，实现了加拿大LNG 首次出口中国。

中石油昆仑能源也入局尝试。2018 年从大连LNG 接收站充装的6台液化天然气（LNG）罐箱经海陆联运，抵达山东威海港，直接运输至终端用户。

中海油和中国天然气在2018年底从海南洋浦港装船将LNG罐箱运至山东、辽宁。

2018年底，富士康、宝钢、IDG投资的IDG能源成立了合资公司准时达物流，也准备试水LNG一罐到底业务。详见前文《宝钢、富士康加持，IDG能源靠天然气翻身？》。

LNG罐箱商业模式困局

上帝可以拿完美来诱惑人类，但不会轻易制造完美。

LNG罐箱联运一票到底的商业模式看似完美无缺，其实由于其危化品的特性，在每个环节都存在着一些限制或困境。

1、海上运输

LNG 罐箱水上运输安全控制体系根据责任主体的不同，可分为三个层次，分别是国际公约规则、国家或地区法律法规以及行业规范标准。

从本质上讲，国际公约规则既是最高层次，也是最基本的要求，是缔约国必须遵守的要求。

所以，该控制体系居于核心地位的是国际公约规则。

根据国际公约规则，LNG罐箱运输属于包装危险货物，需要遵照《国际海运危险货物规则》(IMDG规则)，涉及 LNG 罐箱运输的要求如下。

看不懂没关系，其中最要命的是积载和隔离的D 类要求。

简单来说就是，LNG罐箱运输仅限于运输船的舱面积载并需要避开生活居住处所，不允许 LNG罐箱舱内积载，这是限制普通集装箱运输船整船运输LNG 的关键性要求。

同时，由于 LNG 罐箱的充装率小于 90%，在自由液面晃荡的作用下会产生额外的晃荡载荷存在安全风险，而普通集装箱船在运输过程中存在掉箱情况，因此对于 LNG 罐箱通过集装箱船大规模运输而像普通集装箱一样采用多层积载的方式仍存在较大顾虑，目前试点的海运基本都是单层积载的模式。

由于LNG罐箱危化特性，上述两条限制很难突破，LNG罐箱在大规模海运上难以突破的话成本很难如想象中低廉。

2、码头储运

LNG罐箱其危化特性在能接危化品的集装箱码头倒不是什么难事，但17年天津爆炸后国内危化品管理更加严格，相对LNG接收站这种码头岸线专用而言还是麻烦不少，另外成本也不低。

3、终端堆场和应用

LNG不可能中间完全无缝衔接，完全就是一票到底，当大规模推广时，势必需要进行中间储存周转。

这样就势必需要终端仓储堆场。而目前对于这种还没有十分明确的堆场建设、消防、安全政策和要求，难以轻易拿到批文手续。同时就算各种规范政策都有，但一想到大量危化品堆在一起，很多地方政府估计也不会轻易的批准建设。

另外，按照中化国际等玩家的设想，LNG罐箱可以广泛直接应用在终端点供中。LNG罐箱由挂车运到点供工厂后直接将罐箱卸到地面上，挂车就可以开走接继续其他行程，待罐箱内LNG消耗殆尽时再更换一个。但这其中最要命的是LNG罐箱属于移动式压力容器，同时还是危化品，就规范而言这种移动式压力容器是不能直接作为点供临时LNG储存设施的，这也是很多地方不同意推行点供的政策症结所在。这一政策在行业内一直有争论，但目前来看还是无法突破。

4、套利的空间有限

LNG罐箱最吸引人的地方恐怕是以海运或江运等水运的方式来降低中间运输成本。

直观来看，确实很有吸引力。但如果无法突破限制实现大规模采购和运输的话，其成本的优势恐怕所剩无几。首先国际现货价格已经拉高不少，而且1-2个月的运输清关周期套利风险较大。同时就算能够大规模进口，但也需要相应规模的终端点与之配套得上，不然就需要较大的码头或终端堆场进行储存，储存费用相应也会拉高成本。

5、LNG终端市场发展空间有限

经过17年LNG市场万元疯狂，LNG点供、LNG车用气市场饱受打击，市场上传统LNG槽车已经有些供过于求的意味，18年不少LNG贸易商把之前赚得一点都赔了进去，有些人看不到希望甚至在准备清仓出局。

从长远来看，随着国家管网公司落地、各地管网逐渐完善、天然气供需矛盾逐步缓解、天然气价格机制完善等，LNG未来还是逐渐会回归其本质应用，LNG终端市场发展空间其实有限，在这种情况下，大规模投资LNG罐箱，费心费力打通产业链是否值得估计得打个问号。

LNG罐箱注定没前途？

其实LNG罐箱还有一个看似很可行的应用，那便是用于LNG动力船舶。

船用LNG燃料罐分为固定式和可移式两类，目前绝大多数LNG动力船使用固定式燃料罐，由于现投入使用的LNG水上加注站点数量有限且分布不均，导致LNG动力船的大规模应用受到严重制约。

可移式LNG燃料罐在陆上液化站完成充装后，再通过吊装或滚装固定到船上，其“加注”作业可在现有大部分港口码头完成，不受水上加注站点的制约。

看似有一个完美的解决方案，对吧？但目前LNG在船舶上大规模应用猴年马月尚未可知，LNG罐箱大规模应用更是遥遥无期。何况，LNG罐箱直接吊装在船上作为燃料罐能否得到政策允许还得打个大大的问号。

再次重温，上帝会拿完美诱惑人类，但不会轻易制造完美。

LNG罐箱商业模式看似完美，但似乎注定失败的结局。